История рижского вагоностроительного завода / Rīgas Vagonbūves Rūpnīca RVR vēsture

vilcienis ЭР

Рижский вагоностроительный завод, РВЗ (Rīgas Vagonbūves Rūpnīca, RVR) — предприятие в Риге, одно из крупнейших машиностроительных предприятий на территории Латвии.



История рижского вагоностроительного завода РВЗ / Rīgas Vagonbūves Rūpnīca RVR vēsture


31 марта 1895 года русский промышленник австрийский подданный, владелец самого большого российского вагоностроительного предприятия «Руссо-Балт», Оскар Фрейвирт получил разрешение от Российского императора учредить «Акционерное общество вагоностроительных и механических заводов «Фениксъ» в столице Лифляндии.

8-го августа началось строительство нового завода. Для этого была приобретена земля в Риге, около Псково-Рижской железной дороги. Был приглашен известный рижский архитектор Карл Иоганн Фельско.



В конце 1897 года на предприятии работало уже более 2000 рабочих. Несмотря на то, что в столице губернии уже существовал один крупный вагонный завод (Русско-Балтийский), «Феникс» быстро развивался. Предприятие выпускало товарные и пассажирские вагоны, «ледники», грузовые платформы. К 1902 году было выпущено около 7000 вагонов.

Rigas vagonbuves runica RVR

В 1904 году появился литейный и кузнечный участок. Последствия экономического кризиса в России в начале века, русско-японской войны и революции 1905 года сказались на работе завода. Спрос на вагоны резко упал, «Фениксу» пришлось освоить производство сеялок, косилок, молотилок, борон, плугов, веялок и другого сельскохозяйственного инвентаря.

За время промышленного подъема 1909-1913 годов объем производства увеличился в полтора раза. В 1910 году была произведена реконструкция производства, что позволило значительно увеличить выпуск готовой продукции. Продукция завода имела постоянный спрос в России и за рубежом. В 1913 году предприятие получило заказ на поставку вагонов первого класса для Италии, в том же году здесь изготовили вагон-ставку для российского императора. Вагоны с маркой «Феникс» эксплуатировались на трамвайной линии в Кемеррне (Кемери).


Начало ХХ века. Вагон, произведённый на вагоностроительном и механическом заводе "Феникс"

В 1913 году на предприятии произвели 4000 товарных и 200 пассажирских вагонов. За первые 20 лет работы выпустили 28 тысяч железнодорожных вагонов. Рижские вагоны считались одними из лучших в России (лучше вагонов Пульмана того времени), однако Первая Мировая Война временно приостановила работу завода. Оборудование предприятия и часть вагоностроителей были эвакуированы в глубь России, в город Рыбинск.

РВЗ Российская империя

После образования Латвийской Республики, с 1919 по 1923-й годы на территории завода находились мастерские Главного управления железных дорог. Бывшие владельцы акций А/О “Феникс” в 1921 году заключили договор с концерном Буша в Бауцене о создании нового А/О “Объединение металлургических, локомотивных, вагоностроительных и машиностроительных заводов “Феникс”.

В 1923 году завод, где работало всего 305 рабочих стал восстанавливать мастерские и выполнять небольшие заказы на металлоизделия для Латвийской железной дороги.

1 половина ХХ века. Корпуса завода "Vairogs"

В 1928 году поступил заказ из советской России на изготовление 1180 изотермических четырехосных вагонов. По заказу Рижского городского правления выпустили 40 трамвайных вагонов. Несмотря на неполную загрузку производства, техническая оснащенность предприятия находилась на довольно высоком уровне – применялись передовые технологии того времени, например, электрическая плавка стали.

Feniks rupnica Riga Latvija Lifljandija
Продукция вагоностроительного завода "Феникс"

В 1936 по решению правительства Латвии завод «Феникс» был продан акционерному обществу промышленников Латвии «Vairogs». С 1937 года завод стал производить современные пассажирские вагоны и усовершенствованные вагоны для грузовых перевозок. 

Rupnica Feniks

Значительным событием этого периода становится получение акционерным обществом «Vaigros» лицензии от “Ford Motor Company” на право монтажа автомобилей из импортируемых деталей. Группа специалистов, работающих на конвейере прошла обучение на заводе «Ford» в Копенгагене и в августе 1937 года из ворот автомобильного цеха вышел первый автомобиль – трехтонный грузовик “Ford-Vairogs V-8″ с V-образным 8-цилиндрорвым двигателем в 85 лошадиных сил.

Конец 1930-х гг. Ford-Vairogs V8-51 в латвийской армии. Машины из Латвии имели кабину, изготовленную на территории завода из латвийской же древесины, только крылья, капот и решетка радиатора были привозными

С 1938 года завод начал выпускать и легковые машины. Небольшой «Ford-Vaigros 10 Junior» был представлен в основном в двух исполнениях – 4-х дверный и 2-х дверный 4-х местный “седан”. Красивый и современный кузов с задней частью обтекаемой формы был цельнометаллическим. Машина была оснащена прогрессивной системой смазки двигателя, автоматической системой момента зажигания, 3-ступенчатой коробкой передач с синхронизированными второй и третьей передачей и механическими тормозами с приводом на все четыре колеса. Автомобиль оснащался мотором 1.2 л и мощностью в 32 лошадиные силы, что позволяло ему развивать скорость до 100 км/ч.

1938 год. Ford-Vairogs 10 Junior De Luxe

Так же с 1938 по 1939 год фирмы купила около 150 шасси швейцарской фирмы Saurer и английского Leyland, на которые надели автобусные кузова. Помимо этого в 1939 году для латвийской армии было изготовлено около 20 автомобилей в военном исполнении, которые в Германии назвали бы Kübelwagen. Эти штабные машины имели уникальные кузова, которых не было у английских прародителей.

Ford-Vairogs 10 Junior в военном исполненн

Летом 1939 года правительство Латвии заказывает для государственного аппарата удлинённые на 70 см 7-ми местные автомобили, аналогов этим машинам на заводах «Ford» не производилось. Агрегаты узлы и кузова поступали в Ригу морем. При этом если первые кузова прибывали из Англии “в краске”, то впоследствии стали импортироваться неокрашеные кузова, поскольку на заводе была освоена технология горячей окраски.

Семиместный седан Vairogs. Удлинённая машина стоила на целых 3000 латов дороже обычной версии, т.е цена доходила до 11500 латов, к примеру модель Junior De Luxe стоила всего 4500 латов

На заказ на заводе “Vairogs” производились санитарные и полицейские машины, пожарные машины и катафалки. С началом в 1939 году второй мировой войны начались перебои с поставкой кузовов и комплектующих. Кроме того резко упал платежеспособный спрос населения. Производство легковых автомобилей в Латвии было прекращено, а новая модель «Ford-Vairogs Taunus», запланированная к выпуску в 1940 году так и не увидела свет.


После вступления в Ригу советских войск осенью 1944 года «Vairogs» опять был переименован и стал "Рижским государственным вагоностроительным заводом".
 

1945 год становится определяющим в дальнейшем развитии завода. Предприятие получает государственный заказ на производство вагонов для электропоездов пригородного сообщения уже под новой маркой – «RVR». Завод был восстановлен, оборудование пополнилось за счет репараций из Германии.

В 1947 году одновременно с переоборудованием старых секций типа СВ и СД Рижский вагоностроительный завод наладил выпуск механических частей новых трехвагонных секций – СР (тип Северной железной дороги, постройка Рижского завода).

1946-1948-й годы. Рига. Rīgas valsts vagonbūves rūpnīcā (RVR) ražotais S sērijas elektrovilciens

1953-1955-й годы. Рига. Rīgas Vagonu rūpnīcā (RVR) būvētā elektrovilciena vagona iekšskats (автор фото: Bonifācijs Tiknuss)

В 1948 году на РВЗ из подмосковного Тушино было передано серийное производство трамвайных вагонов МТВ-82. Уже в 1949 производство было освоено. Трамваи МТВ-82 производились на RVR вплоть до 1961 года. 
К 1951 году выпуск электропоездов увеличился до 300 электровагонов в год, было произведено 76 трамвайных вагонов. С увеличением объема выпуска продукции увеличилось и число работников.

МТВ-82 на улицах Риги в 70-80 годы.

Еще в 1948 году Совет Министров СССР принял постановление о разработке на РВЗ нового типа трамвайного вагона. Основными направлениями совершенствования конструкции были: (1) переход от непосредственной системы управления к косвенной низковольтной автоматической реостатно-контакторной системе управления (РКСУ) током через тяговые электродвигатели (ТЭД); (2) использование тележек мостового типа с магниторельсовым тормозом и подрезиненными колёсами; (3) облегчение корпуса вагона; (4) отопление пассажирского салона за счёт тепла от пускотормозных сопротивлений. Работы по проектированию были завершены в 1949 году, и в 1950 году был построен прототип РВЗ-50.

Экспериментальный вагон РВЗ-50, полученный депо Апакова осенью, 1950 г.

С октября 1952 года выпуск секция СР был заменён секций серии СР3, рассчитанными только на работу при напряжении 3000 В. Кроме того в конструкции вагонов: было ликвидировано багажное отделение, исключено оборудование для переключения ТЭД между различными напряжениями, введена промежуточная ступень возбуждения ТЭД (72 %), заменены электродвигатели, установлен другой контроллер машиниста и пр. Секции серии СР3 с выходами на низкие платформы имели заводское обозначение СР3-Н, на высокие — СР3-В. Всего в период с 1952 по 1958 год была построена 351 моторвагонная секция серии СР3.

Моторвагонная секция серии СР3

В 1954 году Рижский вагоностроительный завод выпустил опытные трёхвагонные электросекции, которые получили обозначение серии СН (Северная новая). Основным их отличием являлась опорно-рамная подвеска тягового электродвигателя, что позволило поднять конструкционную скорость до 130 км/ч (у электропоездов С — 85 км/ч). Часовая мощность тягового электродвигателя составляла 200 кВт. в 1955 году Рижский вагоностроительный завод выпустил опытную партию из 10 вагонов РВЗ-55, которые были, в отличие от предшественников (например, опытной версии РВЗ-51), были оборудованы для работы по системе многих единиц.

Трамвайные вагоны РВЗ-55

955 год. Рига. Rīgas Vagonbūves Rūpnīca. Цех сборки трамвайных вагонов. Журнал "Огонёк" № 29, 1955 г. Фото: И. Ганюшкин, А. Новиков

 В 1957 году Рижский вагоностроительный и Рижский электромашиностроительный заводы, совместно с московским заводом «Динамо», используя отдельные элементы электросекций СН, приступил к созданию электропоезда ЭР1.

Электропоезда ЭР1, выпускавшийся с февраля 1957 года по июнь 1962 года на Рижском вагоностроительном заводе (РВЗ) для железных дорог СССР. Заводское обозначение — 62-11

Сошедший со стапелей РВЗ в 1958 году электропоезд ЭР1-01 «Комсомольский» поступил на эксплуатацию в депо «Москва-Октябрьская» Октябрьской железной дороги, и работал на маршруте Москва — Клин.

Март 1957 года. Рига. Rīgas vagonu rūpnīcas (RVR) izgatavotais jaunais elektrovilciens ER-1 (ar desmit vagoniem) (автор фото: L. Pantuss)

Электропоезд состоял из пяти двухвагонных электросекций, но в отличие от предыдущих, каждая из этих электросекций не могла работать отдельно. Это упростило конструкцию, но было утрачено одно из основных преимуществ моторвагонной тяги — секционирование пригородных поездов. Электропоезда серии ЭР-1 имели гораздо большую, по сравнению с предыдущими, конструкционную (130, против 85 км/ч, как у электросекций С) и среднетехническую (на участке в 5 км ЭР1 развивал скорость до 110 км/ч, Ср3 — 85 км/ч) скорости движения. 

vilciens ER1
ЭР-01 на службе у железных дорог

Также на электропоездах ЭР1 были установлены автоматически закрывающиеся и открывающиеся раздвижные двери (на Ср3 их открывали вручную), кузова вагонов были легче на 10 %, а в рессорном подвешивании прицепных вагонов были применены пружинные рессоры вместо листовых. Эти электропоезда позволили уменьшить время хода на ряде участков Московского и Ленинградского железнодорожных узлов, но из-за конструкции выходов, которые были рассчитаны лишь на высокие платформы, не могли эксплуатироваться на железных дорогах с менее интенсивными пассажирскими перевозками, так как на последних применялись низкие платформы.

В 1959 году было получено разрешение на серийное производство модифицированной версии трамвайного вагона, которому было присвоено наименование РВЗ-6.


Июль 1961 года. Рига. Jaunā tramvaja RVR-6 apdare Rīgas vagonu rūpnīcas (RVR) cehā (автор фото: L. Pantuss)
Трамвайный вагон РВЗ-6 на улицах города

А в середине 1963 г. Рижский вагоностроительный завод построил первый отечественный дизель-поезд – ДР-1 (дизель-поезд рижский, 1-й тип). Проект дизель-поезда был выполнен под руководством ведущего конструктора П. И. Курдюмова

В периодической печати новый дизель-поезд иногда назывался просто «Балтика». Кузова моторных и прицепных вагонов были цельнонесущие с легкими металлическими каркасами, выполненными из гнутых профилей и обшитыми снаружи гофрированным стальным листом толщиной 1,4—2,5 мм. Масса кузова моторного вагона составляла всего 11 т. В пассажирских помещениях были размещены двусторонние полумягкие диваны, имелись люминесцентное освещение и принудительная вентиляция. 

Январь 1963 года. Skats no augšas uz dīzeļvilciens DR Rīgas vagonu rūpnīcas (RVR) eksperimentālajā cehā (автор фото: Grigorijs Akmoļinskis)

В холодное время года воздух подогревался теплом от системы охлаждения дизелей. Двери вагонов были рассчитаны для входа и выхода пассажиров как на низкие, так и на высокие платформы. Двухосные тележки моторных и прицепных вагонов были выполнены с мягким рессорным подвешиванием и имели фрикционные гасители колебаний. Тележки были оборудованы дисковыми тормозами. Первые дизель-поезда серии ДР-1 поступили в депо Засулаукс Прибалтийской железной дороги.

Июнь 1963 года. Рига. Rīgas vagonu rūpnīcas (RVR) izgatavotā pirmā dīzeļvilciena DR-1 „Baltika” piekabināmā vagona iekšskats (автор фото: Sergejs Daņilovs)

Возведение каскадов гидроэлектростанций способствовало увеличению массовой доли генерирования переменного тока. Электрификация железных дорог однофазным током способствовала началу работ по созданию не только электро-возов, но и электропоездов переменного тока. Уже в 1954 году завод «Динамо» им. С. М. Кирова разработал эскизные проекты электрооборудования для моторвагонных электросекций однофазного тока частотой 50 Гц и напряжением 20 кВ.

Электропоезда ЭР2

В январе 1958 года проекты были представлены локомотивной комиссии Научно-технического совета Министерства путей сообщения. К концу года на Рижском вагоностроительном и Рижском электромашиностроительном заводах был выполнен технический проект десятивагонного электропоезда переменного тока напряжением 25 кВ ЭР-7. К концу 1961 года было построено четыре десятивагонных поезда ЭР-7, которые направили для работы в Горький.

Электропоезд ЭР-7

В 1960 году Рижский вагоностроительный (строивший моторные вагоны), Калининский вагоностроительный (прицепные вагоны) и Рижский электромашиностроительный (электрооборудование) заводы выпустили два новых четырёхвагонных электропоезда, получивших обозначение ЭР-10. Два таких электропоезда могли объединяться в 1 восьмивагонный электропоезд. Поезда серии, ставшей опытной, были оборудованы системой электрического торможения и увеличенной длиной кузова. Серия ЭР-10 является своеобразным переходным звеном к электропоездам серии ЭР-22.

Октябрь 1961 года. Рига. Rīgas vagonu rūpnīcas (RVR) elektrovilciena ER-10-005 izmēģinājuma parauga sagatavošana nosūtīšanai uz Vissavienības dzelzceļa jaunās tehnikas izstādi Maskavā (автор фото: L. Pantuss)

Электропоезд ЭР-10

19 мая 1961 года первая в Советском Союзе моторвагонная секция ЭР7-01 с полупроводниковым выпрямителем поступила для проведения испытаний на Экспериментальном кольце ЦНИИ МПС.
На протяжении 1962—1963 годов на всех моторных вагонах электропоездов ЭР7 №1, 3 и 4 игнитронные выпрямители были заменены кремниевыми. Поезда получили обозначение ЭР7К.
А в конце 1961 года в Риге выпустили двухвагонную секцию (моторный и головной вагоны) серии ЭР9, незначительно отличавшуюся от вагонов электропоездов ЭР7К, по сути являвшейся их разновидностью.


1963 год. Рига. Улица Ленина. Вид на главные ворота и административное здание Рижского вагоностроительного завода. Портрет Ленина, посвященный 46-й годовщине ВОСР, и плакат "Komunisms cilvēces nākotne" / "Коммунизм - это будущее человечества"

В июле 1962 года была разработана модернизированная модель ЭР-1. Согласно проекту вагоны нового электропоезда (ему было присвоено проектное обозначение серии ЭР-2) оборудовались комбинированными выходами, то есть позволяющие осуществлять выход как на высокие, так и на низкие платформы. 

Январь 1963 года. Rīgas vagonu rūpnīcas (RVR) eksperimentālā ceha iecirkņa skats ar vilciena vagona karkasu (автор фото: Grigorijs Akmoļinskis)

Для исключения ослабления конструкции, вызванного изменением конструкции рамы, у вагонов усиливались боковые стенки, концевые части рам, лобовые части (на головных вагонах), а также дверные проёмы. 
Для унификации с электропоездами переменного тока ЭР9 (их производство велось на РВЗ параллельно с ЭР2), было изменено тормозное оборудование моторных вагонов: вместо одного тормозного цилиндра устанавливалось 4 (по 2 на тележку). 

Июнь 1963 года. Rīgas vagonu rūpnīcas (RVR) pirmā izgatavotā dīzeļvilciena motorvagons (автор фото: S. Daņilovs)

Декабрь 1963 года. Rīgas vagonu rūpnīcas (RVR) jaunās tehnikas ceha atslēdznieki-montētāji G. Rjabovs un P. Ļeonovs (автор фото: Dominiks Gedzjuns)

Помимо модернизации механической части, было применено и более совершенное электрооборудование. Так, вместо кислотных аккумуляторных батарей стали устанавливаться более безопасные щелочные, а у динамоторов была изменена конструкция катушек.

Кабина ЭМ9-004 (ЭР9П) старого образца, без тамбура

В 1964 г. РВЗ приступил к серийному производству электропоездов ЭР22, имевших нетрадиционную компоновку с тремя дверями по бортам вагонов, предназначенная для эксплуатации на наиболее загруженных пригородных направлениях. Выпуск продолжался до 1968 г., за которыми последовало единичное производство модификаций ЭР-22М в 1972 г., ЭР22В в 1975—1976 гг., ЭР22К (ЭР2Р) в 1979 г., а также ЭР25 для Болгарии и ЭР31 для Югославии/Сербии (тоже с тремя дверями по бортам вагонов).

Электропоезд ЭР-22

Май 1965 года. Рига. Rīgas vagonu rūpnīcas (RVR) mākslinieki-konstruktori pie jauna vilciena modeļa. No kreisās: 1. Ž. Zīverts, 2. Romāns Ozols, 3. I. Sietniece (автор фото: Dominiks Gedzjuns)

В 1965 году появляется опытный электропоезд переменного тока. Он был сконструирован на основе механической части электропоезда постоянного тока ЭР22 с незначительными конструктивными изменениями. Как и ЭР22, имел в составе четыре моторных головных вагона (Мг), выпущенных Рижским вагоностроительным заводом (РВЗ), и четыре прицепных промежуточных вагона (Пп), выпущенных Калининским вагоностроительным заводом (КВЗ). Заводское обозначение — 62-75.

1965. gadā RVR izgatavotais eksperimentālais maiņstrāvas elektrovilciens ER11. Foto no Latvijas dzelzceļa vēstures muzeja krājuma un zinātniskā arhīva

Начиная с 1966 года дизель-поезд ДР-1 получил изменения в планировке мест для пассажиров, а так же новую форму головной части, (кабины машиниста).


Также в 1966 году появилась первая модернизация вагона РВЗ-6М. Переработке подверглись механические узлы тележки, была увеличена мощность ТЭД.

В этом же 1966-м завод установил рекорд по производству моторных вагонов для электропоездов – 569 единиц. К концу 60-х на предприятии было занято 5963 работника.
А с 1970 года завод начал регулярные поставки электропоездов в Болгарию и Югославию.

Интересный факт:
В 1960 году на заводе проходил преддипломную практику будущий изобретатель троллейбусного поезда Владимир Веклич. Он работал в отделе, проектирующем устройства для управления двигателями электропоездов, которые работают по системе многих единиц, что и стало темой его дипломной работы. После защиты диплома, несмотря на ходатайство завода, был распределён в Киев, где 12 июня 1966 года запустил в эксплуатацию первый в мировой практике троллейбусный поезд. Владимир Веклич всегда считал, что работа над его изобретением началась с опыта, который он приобрел на заводе. В 1973 году его изобретение вернулось в Ригу. Город стал третьим в СССР по количеству используемых троллейбусных поездов Владимира Веклича. Их максимальное количество эксплуатировалось в 1984 году — 87 единиц

С целью увеличения количества мест для пассажиров, в конце 1966 года Рижским вагоностроительным заводом был построен опытный четырехвагонный дизель-поезд ДР2, с подвагонным расположением силовых установок и вспомогательного оборудования, что позволило увеличить полезную площадь каждого моторного вагона на 24 места. 

Июль 1966 года. Рига. Rīgas vagonu rūpnīcas (RVR) dīzeļvilciens DR-2-01 rūpnīcas teritorijā. Vilciens sasniedz ātrumu līdz 120 km stundā, tā veidošanā piedalījās vairāki PSRS uzņēmumi (автор фото: Jevgeņijs Fadejevs)

Прекращение выпуска дизелей типа ТМЗ-201 Свердловским турбомоторным заводом и мнение ряда специалистов о том, что дизель более удобен в эксплуатации при размещении его непосредственно в кузове вагона, послужили причиной того, что дизель-поезд ДР2 не был пущен в серию.

Август 1967 года. Рига. Rīgas vagonu rūpnīcā (RVR) no alumīnija izgatavotais eksperimentālais vagons pie rūpnīcas Jaunās tehnikas ceha (автор фото: Vladimirs Nikolajevs)

В 1971 году для возможности эксплуатации дизель-поездов с одним моторным вагоном Рижский вагоностроительный завод изготовил прицепной вагон с кабиной машиниста, оборудованной необходимыми для управления поездом приборами. Этот вагон был включен в состав дизель-поезда № 065.
В 1973 году был построен первый дизель-поезд ДР1-А №405 генератор которого мог работать как стартер дизеля. Производство этой модификации началось в 1976 году.

1968 год. Rīgas vagonbūves rūpnīcas (RVR) metināšanas cehs (автор фото: Vladimirs Nikolajevs)

В 1974 году была произведена вторая модернизация РВЗ-6, которая позволила им работать в составе поездов. Этот вариант получил заводское обозначение РВЗ-6М2.

Трамвайный вагон РВЗ-6М2

По состоянию на 1 января 1976 г. на железных дорогах СССР эксплуатировалось 229 учетных трехвагонных секций дизель-поездов серии ДР1 всех индексов, из них на Белорусской дороге — 98 секций, Прибалтийской — 59, Юго-Западной — 42 и Южной — 30 секций.

В сентябре 1976 года Рижский вагоностроительный завод выпустил десятивагонный электропоезд, которому присвоили полное обозначение ЭР12-6001. ЭР-12— серия опытных электропоездов постоянного тока, с плавным импульсным пуском. В широкосерийное производство, как и планировалось изначально, поезд не вошёл.


Электропоезд ЭР-12 в Таллине

В 1976 году, после заводских испытаний, было выпущено два трамвая, им был присвоен индекс 71-217 (РВЗ-7). Они были отправлены в Москву, где испытывались в депо им. Апакова, а через некоторое время — в Горький, для испытаний на линиях с тяжелым профилем. Вагон дорабатывался и проходил испытания до 1985 года, однако в серийное производство запущен не был.


В 1977 году был выпущен опытный дизель-поезд ДР1А-144, (первоначальное обозначение ДР1Б), цепи управления которого дублировались аппаратурой содержащей бесконтактные логические элементы. В 1978 году выпущено 685 железнодорожных вагонов и 241 трамвайный вагон. Завод в эти годы был одним из крупнейших производителей вагонов в Европе и одним из главных машиностроительных предприятий Латвии с уникальными возможностями в тяжелом машиностроении.

В 1979 году был построен опытный дизель-поезд ДР1А-168 получивший кабины машиниста спрямленной формы. Дизель-поезда ДР1А и ДР1П выпускались до конца 90-х.

В том же году РВЗ выпустил электропоезд ЭР2Р-7001 (ЭР-22К), оборудованный рекуперативно-реостатным торможением.

Электропоезд ЭР2Р и дизельпоезд ДР1А

В 1984 году первый скоростной поезд на территории Советского Союза ЭР-200-1 был введен в эксплуатацию на маршруте Санкт-Петербург-Москва.

Скоростной поезд ЭР-200-1

В 1985 году на РВЗ был построен поезд переменного тока ЭР29-1 — первый электропоезд из нового семейства, с кузовом длиной 21.5 м и увеличенными тамбурами, предполагалось, что в это семейство войдут электропоезда постоянного тока серий ЭР24 и ЭР30, а также переменного тока серий ЭР27 и ЭР29. 
Электрооборудование ЭР29 позволяло использовать рекуперативное торможение, то есть при торможении двигатели переводились в генераторный режим, и с помощью преобразователей, электроэнергия возвращалась в контактную сеть. Серийное производство данных поездов не было налажено. Разработки поезда ЭР24 прекращены в 1991 году.

Электропоезд ЭР-24

В 1987 год был выпущен электропоезд постоянного тока ЭР2Т – переходный вариант от ЭР2Р к ЭР-24. Поезд был оснащен рекуперативно-реостатной системой торможения, обладал габаритами ЭР-2 и укомплектован оборудованием, предназначенным для использования в модели ЭР-24, а также увеличенными накопительными площадками. Поезд выпускался с 1987 по 2003 год.

Электропоезд ЭР-2Т
  
Во времена СССР завод "RVR" стал одним из крупнейших производителей электропоездов и дизель-поездов, а также трамвайных вагонов.

Январь 1989 года. Рига. Rīgas vagonu rūpnīcas (RVR) ceha skats (автор фото: Виктор Лисицын)

Май 1990 года. ДР6-250. Скан из юбилейного альбома посвящённого 100-летию Рижского вагоностроительного завода

 После обретения независимости Латвийской Республики в 1991 году Рижский вагоностроительный завод превращается в полностью самостоятельное предприятие. С этого года объёмы производства начали неуклонно снижаться. Последняя электричка, изготовленная РВЗ для России, была выпущена в 1993 году (приписана к депо станции Дёма Куйбышевской ж.д.). В России было налажено собственное производство электропоездов на Торжокском и Демиховском заводах. Продукция РВЗ поставлялась на Украину (до 2001 года) и Грузию (до 2003 года).

С 22 июня 1993 года завод становится Государственным А/О "Рижский вагоностроительный завод" с правлением из 9-ти членов во главе с президентом А/О Янисом Андерсоном, ветераном завода, бывшим заместителем директора завода по реконструкции и развитию предприятия.



В 1994 году положение завода несколько улучшается: увеличивается количество производимых вагонов — до 202 в год. По заказу Белорусской железной дороги создается поезд ДРБ с локомотивной тягой и пассажирскими вагонами аналогичными вагонам дизельпоезда; для Харькова изготавливается два сочлененных трамвая ТР-2 новой конструкции; силами работников завода завершается часть начатого в конце 80-х годов строительства; осваивается новый цех рам тележек вагонов.

Трамвайный вагон РВЗ-Тр2

К сожалению, вместо развития одного из немногих успешных предприятий, действовавших на территории Латвии, на РВЗ ликвидировали конструкторское бюро. Прибыль стал приносить только ремонт действовавших электричек, 50% которых приходило из России.

Производство серии ЭР9 закончивается ещё в 1996 году. А в 2003 года был произведён последний электропоезд ЭР2-Т. 

Rīgas vagonbūves rūpnīcā izgatavotā ER2T sērijas elektrovilciena prezentācija 2003. gada 21. februārī. Foto – Oļegs Ondzulis

После 2003 года единственным готовым электропоездом, построенным на РВЗ, стал узкоколейный электропоезд Эп-563, построенный в 2014 году для Новоафонской пещерной железной дороги.

ЭП-563

В 2010-х годах года часть территории завода стали отдавать в аренду. Летом, к примеру, там проводятся волейбольные игры.


С годами рижские электрички вырабатывали свой ресурс и их отправляли в металлолом. За новыми электропоездами заказчики Рижского вагоностроительного Завода обращались уже к другим предприятиям. РВЗ всё больше стал приходить в упадок, один за другим закрывались цеха предприятия.
К 2016 году РВЗ уже имел убытки в размере 2,96 млн. евро, хотя 2015 год завод завершил с прибылью почти в 200 тысяч евро.
 

В ноябре 2017 года начался судебный процесс о признании предприятия банкротом. А в августе 2020 года в славной истории Рижского Вагоностроительного Завода была поставлена точка – он прекратил свое существование.

RVR rupnica riga


Рисунок кликабелен


Фотографии и материалы взяты из открытых источников в интернете и объеденены в нашу коллекцию. За основу взят источник:

Александр Литвак https://www.facebook.com/groups/rigailatvia/
https://www.drive2.ru/b/288230376152165238/ 
 
 
Ещё больше фотографий с ежедневными обновлениями можно посмотреть здесь в Instagram.
Подписывайтесь - не стесняйтесь 😃

4 комментария:

  1. А я до сих пор помню вагон №1 электрички, на стекле которого был нарисован Микки-Маус ))) Почему-то считался детским вагоном что ли.

    ОтветитьУдалить
  2. Господи! Как же так всё можно прощёлкать? Даже успешные предприятия профукали (((((

    ОтветитьУдалить
  3. У меня есть альбом стихов одного из конструкторов завода - Голубь Григория Борисовича. Там поздравления с юбилеями работников КБ, поездки в колхозы, с получением квартир и т.д. Он проработал на заводе много лет. Один из сослуживцев собирал его стихи, перепечатывал и вклеивал в этот альбом. Потом передал мне на хранение.

    ОтветитьУдалить
    Ответы
    1. Мм это здорово :) Это ценная вещь, берегите её.

      Удалить