История рижского мотозавода "Sarkana Zvaigzne" / "Красная звезда"


Sarkana Zvaigzne / Саркана Звайгзне (в переводе с латышского «Красная звезда») — предприятие, функционировавшее в период существования Латвийской ССР, известный рижский мотозавод.

 

История рижского завода "Sarkana zvaigzne".


Завод был основан как частное предприятие в 1927 году. До 1940 года предприятие занималось производством дорожных велосипедов. На протяжении 30-х годов фирма специализировалась на изготовлении мужских и женских велосипедов несложной, но удобной в эксплуатации конструкции, которые проходили стадию сборки в Латвии в основном из импортируемых из Англии и Германии деталей. Эти велосипеды были известны под маркой «Эренпрейс ориджинал» вплоть до начала Великой Отечественной войны.
 

В общей сложности за 13 лет (с 1927 по 1940 год) функционирования этого предприятия было выпущено 182000 велосипедов.



С наступлением июня 1940 года предприятие было национализировано советской властью и получило новое название — Рижский велосипедный завод «Саркана звайгзне».  В 1958 году инженеры-конструкторы велосипедного завода «Саркана звайгзне» решились на внедрение всесоюзного новшества, и к велосипедам, в изобилии выпускаемым с конвейера одного из наиболее преуспевающих и передовых велостроительных заводов Союза, был приделан мотор. 
С 1963 года предприятие стало называться Рижский мотостроительный завод «Саркана звайгзне».


Односкоростные модели


Мопед "Рига-16" (1958)


 

Первая моторизованная модель завода представляла из себя серийный мужской велосипед «Riga-16» с установленным на него двигателем Д4 производства завода «Красный Октябрь», который поставлялся из Ленинграда. На велосипед с мотором устанавливались фара с генератором и передний тормоз, которые для обычных велосипедов были дополнительным оборудованием, а так же щитки моторной и педальной цепей.

Мотовелосипед "Рига-18" (1958-1961)



 

В середине 50-х годов промышленное ведомство СССР посчитало необходимым инициировать перепрофилирование производства Рижской велосипедной фабрики, поскольку велосипед считался явлением обыденным, а во многих европейских городах люди давно оформили своё знакомство с моторизованными транспортными средствами. Именно к 1958 году инженеры-конструкторы велосипедного завода «Саркана звайгзне» решились на внедрение всесоюзного новшества, и к велосипедам, в изобилии выпускаемым с конвейера одного из наиболее преуспевающих и передовых велостроительных заводов Советского Союза, был приделан мотор. 

Так в 1958 году в Риге появился мопед, который получил название «Рига-18» (не первый, так как первым был В-901 Харьковского велозавода). На велосипеде был установлен двигатель Д-4, изготовленный на ленинградском заводе «Красный Октябрь». Мопед «Рига-18» увидел свет благодаря главному конструктору «Красной звезды» Юрию Веллеру. После этого стало понятно, что настал момент полностью перепрофилировать производство на «Красной звезде» — велосипедный «промысел» был отдан на откуп другим заводам, а на «Звезде» было принято решение окончательно и бесповоротно перейти на конвейерный выпуск мопедов, которые очень быстро приобрели популярность у молодого населения не только Латвийской ССР, но и всего СССР.
 

Мотовелосипед "Гауя" Рига-2 (1961-1965)



 

Мотовелосипед «Гауя» рижского завода «Саркана Звайзгне» предназначен для езды в одиночку по городским, шоссейным и проселочным дорогам. На мотовелосипеде «Гауя» устанавливается двигатель Д4 мощностью 1 л.с. Мотовелосипед имеет хорошую амортизацию и является не утомляющим видом индивидуального транспорта. Передняя вилка имеет подвеску маятникового типа с пружинными амортизаторами. Надежная сварная рама изготовлена из труб малого диаметра,что позволило снизить общий вес мотовелосипеда. 
 
Более надежным и удобным стало управление машиной. Наличие механических тормозов гарантирует быстрое и эффективное торможение мотовелосипеда, что повышает безаварийность езды. Рычаги управления дроссельной заслонкой карбюратора и передним тормозом расположены на правой половине, а рычаг управления сцеплением на левой половине руля. Задний тормоз приводится в действие педалями мопеда. Для удобства водителя на мотовелосипеде установлено широкое мягкое седло с подушкой из губчатой резины. Над задним колесом имеется багажник, рассчитанный на перевозку 15 кг. груза. Для езды в темное время суток мотовелосипед снабжен фарой, питающейся от генератора. Для предохранения от коррозии и для придания мотовелосипеду красивого внешнего вида рама, передняя вилка и щитки окрашиваются цветными эмалями.
 

В 1961 году было решено прекратить выпуск дорожных велосипедов в связи с переориентацией производства на заводе. Именно тогда завод приступил к производству мотовелосипеда «Гауя» (мечта многих советских подростков середины и конца 60-х годов) в дополнении к ранее (в 1960 году) начатому производству ещё более исторического мопеда «Рига-1». Эта модель была снабжена моторами, производимыми на чешском предприятии «Ява», а в качестве технического прототипа конструктора завода решили использовать «гремевшие» по послевоенной Европе мопеды немецкого производства марки «Simson». 

Впоследствии создавались различные модификации, такие как «Рига-5», «Рига-7» и другие, которые, без преувеличения, пользовались головокружительной популярностью у советских молодых людей поколения 60-х и 70-х годов. Кстати, первые «Риги-1» считаются ценным раритетом, особенно те экземпляры, которые были выпущены с двигателями «Явы». Дело в том, что вскоре после выпуска мопедов с чешскими моторами было решено использовать двигатели, которые конструировались на заводе в Шяуляе, что, по мнению исследователей марки, несколько повредило качеству продукции.
 

Лёгкий мопед "Рига-5" (1966-1971)



 

Рижский завод «Саркана Звайгзне» взамен мотовелосипеда «Гауя» в 1966 году начал производство легкого мопеда «Рига-5» с двигателем Д5 мощностью 1,2 л. с. У машины очень простая ходовая часть. Механические тормоза мопеда гарантируют быстрое торможение и безаварийную езду. Управление тормозом переднего колеса и дросселем установлено на правой стороне руля, рычаг сцепления — на левой. Чтобы затормозить заднее колесо, надо нажать на педаль в обратном направлении. Багажник расположен над задним колесом и рассчитан на 15 кг груза. Передняя вилка — телескопическая. Седло-подушка сделано из губчатой резины. Рама, передняя вилка и щитки мопеда окрашены цветными эмалями. Некоторые детали покрыты хромом. «Рига-5» успешно выдержала испытания на различных дорогах. Это удобное средство транспорта для города, а также для проселочных дорог. Емкость топливного бака (5,5 л) позволяет проходить довольно большие расстояния.
 

В 1962 году на предприятии с переориентированным производством было выпущено 27 000 мопедов марки «Рига-1», которые экспортировались не только в другие республики СССР, но и в страны СЭВ. Для сравнения в области статистики: в историческом для завода 1960 году путёвку в жизнь получили 11 мопедов, в следующем 1961 — уже 5 000 моторизованных транспортных средств, а через четыре года, в 1965, завод выпустил с конвейера 90 000 мопедов «Рига-1».


Лёгкий мопед "Рига-7" (1968-1976) 




Мопед «Рига-7» был готов в 1968 году. Но производить его начали после того, как на «Красном Октябре» наладили выпуск нового двигателя Д-6, который позволял подключить фару и задний габаритный фонарь. К концу 1971-го года новый мопед полностью вытеснил мопед «Рига-5». Была убрана декоративная защита приводных цепей. В конструкции мопеда «Рига-7» имелась специальная рейка, устанавливаемая для предотвращения поломки рамы в случаях экстренного торможения. Работниками завода Х. Акерманисом (электрик) и Ю. Банковичем (механик) была предложена и испытана, как на стенде, так и в условиях практической езды, конструкция рамы с усиленной задней подвеской без рейки. Предложение было принято, в условленные законодательством сроки было выплачено авторское вознаграждение, но в 1976 году мопед «Рига-7» сняли с производства, заменив его на «Рига-11».


Легкий мопед «Рига-11» РМЗ-1.411 (1976-1981)




С октября 1976 года рижский мотозавод «Саркана Звайгзне» вместо легкого мопеда «Рига-7» начал выпускать новую модель — «Рига-11». Многолетний опыт эксплуатации предыдущих моделей, особенно в сельской местности, выявил необходимость усовершенствовать ряд узлов и деталей. Модернизация их позволила заметно повысить такие важные качества машин, как надежность, безопасность движения и удобство эксплуатации. Одновременно удалось придать им более привлекательный внешний вид. Рассмотрим основные конструктивные новшества.


Рама хребтового типа представляет собой прочную центральную трубу, к которой приварены элементы крепления передней вилки, двигателя, труб задней подвески и других деталей. От прежней рамы ее отличает большая жесткость и долговечность. В связи с изменением рамы стали другими размеры передней вилки, хотя технические параметры остались прежними. Отметим, что «Рига-11» — первая в СССР серийная модель с хребтовой рамой. Наиболее слабым узлом в конструкции «Риги-7» были колеса, обода которых часто выходили из строя при езде по дорогам с неровным покрытием, с камнями и выбоинами. Применение на «Риге-11» шин увеличенного сечения (2,25-19 вместо 2,00-26 дюймов) и усиленного обода практически обеспечивает долгую эксплуатацию машины даже в нелегких дорожных условиях. Конструкция элементов колес осталась без изменений.


Для более удобной посадки водителя руль сделан высоким. Способ крепления — при помощи двух серег с гайками — позволяет легко и надежно фиксировать его в наиболее подходящем положении. Рычаги выключения сцепления и переднего тормоза снабжены резиновыми шарообразными наконечниками, исключающими травмы при падении. Изменена конструкция седла — увеличены его коробка и толщина подушки. Это сделано, чтобы улучшить посадку водителя и прибавить места для инструмента. В креплении подседельной пружины применены новые элементы, обеспечивающие высокую технологичность и надежность всего узла.


Расположенный в задней части мопеда топливный бак вместе с багажником образует довольно большую платформу, на которой можно перевозить до 15 кг груза. Стойка багажника предотвращает сползание груза и одновременно служит рукояткой для перемещения мопеда. Объем топливного бака (4 л) обеспечивает запас хода до 200 километров. Это позволяет совершать достаточно большие путешествия по дорогам, удаленным от АЗС, выезды «на природу». Горожане — любители таких поездок и сельские жители, безусловно, будут рады увидеть на новой машине более прочную и долговечную цепь в моторной передаче.

Двигатель на «Риге-11» такой же, как и раньше, Д-6. Но из-за широких шин он смещен влево от плоскости симметрии рамы на 7 мм, чтобы передняя и задняя звездочки главной передачи располагались в одной плоскости. Более прочной, а заодно и технологичной сделана подставка.



Легкий мопед «Рига-11» РМЗ-1.411-02 (1981-1983)



 

Мопед представлял из себя вариант с новым баком на хребте рамы, устранившим проблемы с движением в гору.


Легкий мопед «Рига-13» РМЗ-1.413 «Переходная» (1983)




Мотозавод «Саркана Звайгзне» в 1983 году приступил к серийному выпуску легкого мопеда «Рига-13», заменившего популярную модель «Рига-11». Как и все мопеды этого типа, он не имел коробки передач и был оснащен вспомогательным педальным приводом. «Рига-13» в переходный период выпускалась с рамой прежней конструкции от «Риги-11», в которой изменили крепление двигателя и выхлопной трубы. Обычно этот редкий вариант «Риги-13» так и называют — «Переходная».


Легкий мопед «Рига-13» РМЗ-1.413 (1982-1998)




Мотозавод «Саркана Звайгзне» в 1983 году приступил к серийному выпуску легкого мопеда «Рига-13», заменившего популярную модель «Рига-11». Как и все мопеды этого типа, он не имел коробки передач и был оснащен вспомогательным педальным приводом. Новая модель отличалось от предыдущей и внешне, и улучшенными техническими параметрами. Ее важнейшее преимущество — увеличенная на 0,3 л. с. мощность двигателя — было достигнуто в основном благодаря новой системе выпуска — выхлопной трубе и глушителю. Это помогло поднять динамические качества машины, но максимальная скорость была сохранена прежней. Существенно увеличена (с 4 до 5,5 л) была вместимость топливного бака С заднего колеса он был перенесен на переднюю часть рамы, что улучшило подачу топлива, дало возможность до конца использовать его запас. Были усилены механизм привода заднего тормоза и некоторые детали передачи на заднее колесо. Взамен хребтовой применена рама закрытого типа. Благодаря этому мопед стал на 2 кг легче. Мопед комплектовался зеркалом заднего вида. «Рига-13» производилась до 1998 года, это самая массовая модель Рижского мотозавода.



Двухскоростные модели



Мопед «Рига-1» (1961-1965)




В 1958 году на заводе был выпущен первый мопед «Spriditis». Опыт оказался не совсем удачным, и конструкторы завода отправились на чешский завод «Jawa» для детального ознакомления с производством малокубатурной мототехники. После этого в 1960 году было выпущено 11 экземпляров мопеда «Рига-1» с чешскими двигателями, которые были направлены на тест. За 50 дней мопеды успешно прошли более 10000 км, после чего было принято решение о начале производства. Мопеды первых партий оснащались моторами «Jawa-552» с рабочим объёмом более 50 ссм, что по ПДД делало из «Риги-1» полноценный мотоцикл со всеми сопутствующими обязательствами типа регистрации в ГАИ и управления с правами категории «А». После начала установки шауляйских Š-50 эта проблема ушла.


Мопед «Рига-3» (1965-1968)




В 1965 году на смену «Риге-1» пришла новая модель — «Рига-3». Мопед «Рига-3» внешне не очень отличался от модели с индексом «1». Но все же измененная форма топливного бака, подушечное седло, окраска синтетическими автоэмалями ярких расцветок придали машине более современный вид. Главная же новизна состояла в конструктивном улучшении почти всех важных узлов мопеда. Максимальная мощность мопеда «Рига-3» достигла 2 л.с. — это на 30 процентов больше, чем у «Риги-1», скорость поднялась с 40 до 50 км/час, а вес уменьшился на 2 кг. Важным достоинством нового двигателя Š-51 была широкая унификация деталей с прежде выпускавшимся Шяуляйским заводом «Вайрас» двигателем Š-50. 
 
Рама нового мопеда имела удлиненную хвостовую часть, к которой крепился задний щиток. Это увеличило жесткость места крепления багажника: не надо было приваривать специальный усилитель, нередко вызывавший перекос у щитка. Увеличение периметра крепления щитка к раме дало возможность правильнее расположить его по отношению к колесу, а кроме того, уменьшилась вибрация. Колеса мопедов в сборе взаимозаменяемы, но на «Риге-3» были установлены новые втулки, позволившие применить более прочные прямые спицы (головки их, крепящиеся на фланцах втулки, не отогнуты). Топливный бак — новый, более совершенной формы. Изготовлялся он из двух половин, причем вместо ручной газопламенной сварки на заводе начали применять автоматическую шовно-роликовую, значительно повысившую производительность труда и качество сварного шва. На мопеде «Рига-3» устанавливали седло подушечного типа из латекса, поэтому стала ненужной центральная пружина седла, которая при длительной эксплуатации «садилась», а затем и выпадала.

Мопед «Рига-4» (1968-1973)



 

Мопед «Рига-12» (1973-1977)



 

Мокик «Рига-16» РМЗ-2.116 (1977-1981)




В 1977 году в производство была запущена двухскоростная модель «Рига-16». Это уже был мокик с кикстартером, глушителем мотоциклетного типа, новым рулем и задним фонарем. На первых «Рига-16» стоял педальный двигатель Š-57, впоследствии на мокике установили один из самых удачных двигателей Шяуляйского завода — Š-58. В отличие от модели «Рига-12» на мопеде «Рига-16» установлен высокий руль мотоциклетного типа, регулируемый наклоном. Замки руля новой конструкции надежно фиксируют его от поворота и позволяют регулировать наклон в больших пределах, создавая тем самым наиболее комфортабельную посадку для водителя. 
 
На новом мопеде установлено полуторное седло с глубоким рельефным тиснением. В конструкцию передней вилки введены резиновые чехлы, предохраняющие капроновые втулки от влаги и абразивов. Площадь багажника увеличена на 30 см3, а его каркас имеет многослойное декоративное покрытие. Новая конструкция багажника позволяет транспортировать на мопеде более крупные грузы. Задний фонарь имеет современную форму и большую площадь светоотражателя.

Мокик «Рига-22» («Usma») РМЗ-2.122 (1981-1986)




Модель «Рига-22» в 1981 году сменила на конвейере «Ригу-16». В ее облике нетрудно увидеть черты предшественниц, а ряд новых элементов — вынесенный на руль спидометр, более плоская фара увеличенного диаметра, бензобак и задний фонарь — придают машине более современный вид. Нарядной делает ее двухцветная окраска, имеющая шесть различных вариантов. Однако главное отличие «Риги-22» — новый двигатель Š-62, сменивший известный Š-58. Он оснащен бесконтактным транзисторным зажиганием. Избавляя владельца машины от необходимости следить за состоянием контактов прерывателя, регулировать зазор между ними, такая система в то же время обеспечивает более легкий и надежный пуск (как и у «Риги-16», он осуществляется кикстартером). 
 
Блок «стабилизатор — коммутатор» удалось разместить в выемке бензобака, туда же в дальнейшем предполагаем перенести и катушку зажигания. Новый генератор переменного тока, обладающий увеличенной (45 Вт) мощностью, позволил установить более сильный звуковой сигнал, а также задний фонарь со стоп-сигналом. Эти меры, служащие безопасности движения, дополнены установкой световозвращателей на кронштейнах фары. Максимальная скорость, также в целях безопасности, ограничена 40 км/ч. Для этого увеличено с 2,5 до 2,85 передаточное число задней передачи и несколько изменена система выпуска. В Латвийской ССР мокик носил имя «Usma», в честь расположенного в Латвии красивого озера, продолжив традицию географических названий, начатую «Ригой» и «Гауей».

Мини-мокик «Мини» РМЗ-2.126 (1984-1985)



В 1983 году был разработан мини-мокик «Рига-26» (он же — «Мини» РМЗ-2.126). Устанавливался двигатель Š-62M, V-50. «Рига-26» занимала мало места: без труда помещалась на крыше или в багажнике легкового автомобиля, в лифте, на балконе или же в подсобном помещении жилого дома. Рукоятки руля, если отпустить зажимные цанги, можно повернуть вниз для того, чтобы положить мопед в машину, уменьшив почти вдвое высоту мопеда. С той же целью было предусмотрено устройство для опускания седла, также сидение опускалось для регулировки под рост, для детей от 6 лет.

Мини-мокик «Мини» РМЗ-2.130 (1985-1990)




Новая модель «Мини» 2.130 отличалась пружинной задней подвеской против жёсткой у 2.126. Двигатели V-50, V-501 с ножным переключением скоростей. С 1982 года по 1987 ставили круглую фару с хромированным ободком, с 1988 года устанавливалась большая пластмассовая фара. Задний фонарь с 1986 по 1990 ставился квадратный, с 1988 года хромированный кронштейн заднего фонаря заменили на пластмассовый черного цвета. Из опций можно было докупить отдельно зеркала заднего вида (по 5 руб за шт) и корзину (за 15 руб). Мини-мокик выпускался до конца 1990 года. Стоимость мопеда в 1990 году — 275 руб.


Мини-мокик «Мини-Люкс» РМЗ-2.130 (1985-1990)




Новая модель «Мини» 2.130 отличалась пружинной задней подвеской против жёсткой у 2.126. Двигатели V-50, V-501 с ножным переключением скоростей. Модификацию «Люкс» модели РМЗ-2.130 отличал передний багажник, корзина над задним колесом, четыре указателя поворота.

С 1982 года по 1987 ставили круглую фару с хромированным ободком, с 1988 года устанавливалась большая пластмассовая фара. Задний фонарь с 1986 по 1990 ставился квадратный, с 1988 года хромированный кронштейн заднего фонаря заменили на пластмассовый черного цвета. Из опций можно было докупить отдельно зеркала заднего вида (по 5 руб за шт) и корзину (за 15 руб). Мини-мокик выпускался до конца 1990 года. Стоимость мопеда в 1990 году — 275 руб.


Мокик «Дельта» RMR-24 РМЗ-2.124 (1986-1996)




В 1986 году вышел мокик «Дельта» с совершенно новой рамой. Мокик имел модификации «Спорт», «Турист», «Люкс». Первые выпуски мопеда отличались слабой рамой, позже этот дефект был устранён. С 1986 по 1989 год комплектовались моторами V-50, V-501, ручка багажника была хромированной, «барашки» на крышках бардачков металлические хромированные, фара круглая чёрная с хромированным ободком, цвета мопеда: красный, коричневый, голубой, зелёный. С 1990 по 1996 гг. багажник был покрашен в цвет мопеда, «барашки» на крышках бардачков заменили на черные пластмассовые, фару установили пластмассовую большую квадратную, последние выпуски были с маленькой квадратной фарой. Ставили мотор V-50M, V-501M, цвета мопедов: красный, голубой, бежевый, белый. Также за дополнительную плату в 5 рублей можно было докупить зеркала на выбор: правое или левое, багажную корзину.


Мокик «Дельта-Турист» РМЗ-2.124Т (1986-…)




В 1986 году вышел мокик «Дельта» с совершенно новой рамой. Малыми сериями выпускались модификации «Спорт», «Турист» и «Люкс». На «Туристе» и «Люксе» предусмотрены указатели поворота. «Турист», кроме того, оборудован ветровым щитком и багажником, рассчитанным на боковые сумки.


Мокик «Дельта-Люкс» РМЗ-2.124Л (1986-…)




В 1986 году вышел мокик «Дельта» с совершенно новой рамой. Малыми сериями выпускались модификации «Спорт», «Турист» и «Люкс». На «Люксе» устанавливались указатели поворота и хромированные щитки передних колес.


Мокик «Дельта-Спорт» РМЗ-2.124С (1985-…)




В 1986 году вышел мокик «Дельта» с совершенно новой рамой. Малыми сериями выпускались модификации «Спорт», «Турист» и «Люкс». «Спорт» не имел багажника, но его руль для большей жесткости снабжен перемычкой. У «Спорта» были хромированные щитки передних колес. 


Мини-мокик «Стелла» РМЗ-2.134 (1987-1993)




В июле 1987 года был подписан договор о прямых производственных связях между рижским мотозаводом «Саркана звайгзне» (СССР) и предприятием «ZVL-Kolarovo» (ЧССР), выпускавшим мопеды «Babetta». В результате сотрудничества появился новый мини-мокик «Стелла» с чехословацким двигателем и советской экипажной частью. Образец этой машины был представлен на ВДНХ СССР. 


Мопед «Delta-Afra» (1989)




У «Дельты-Афра» опять появились педали, зато сцепление было автоматическое. Такими свойствами обладал французский моторчик «Мотобекан», который производили по лицензии в Тунисе. По законам Туниса туда нельзя было ввозить товар, аналогичный производимому в стране. Именно поэтому Рижский мотозавод поставлял в Тунис только ходовую часть, адаптированную под установку двигателей «МВК» местного производства. Всего было отправлено 5000 комплектов.


Мини-мокик «Стелла» РМЗ-2.142 (1990-1992)




Вариант «Стеллы» с польским мотором. В Польшу поставлялись ходовые части, в Латвию — двигатели. Практически одинаковая модель выпускалась одновременно в двух странах, в Польше как «Stella» typ 756.1.


Мини-мокик «Стелла» РМЗ-2.136 (2.136-01) (1991-1997)




Мини-мокик «Стелла» РМЗ-2.150 (1992)




Вариант «Стеллы» с итальянским мотором. 



Спортивные модели (мотокросс) завода "Sarkana zvaigzne"



Кроссовый микромотоцикл «Рига-6K» (1973)




Вариант мокика «Рига-6» для мотокросса. Серийно выпускался малыми партиями для ДОСААФ. 



Кроссовый микромотоцикл «Рига-14-Юниор» РМЗ-2.714 (1981-1984)




Видя в кроссе на мопедах притягательную силу для мальчишек, большие возможности для привлечения их к организованному спорту, мы у себя в республике сделали следующий шаг. После подбора доступных кроссовых трасс в 1971 году состоялся комсомольско-досаафовский турнир «Золотой мопед», принявший в ряды участников всех подростков, до этого бесконтрольно гонявших по дорогам и улицам. «Золотой мопед» ныне очень популярен в нашей республике. Над ним шефствуют многие организации, в частности комсомольские органы, ДОСААФ, общество автомотолюбителей, республиканские Комитет по физической культуре и спорту, Госавтоинспекция, Комитет профсоюза рабочих местной промышленности и коммунально-бытовых предприятий.

Кстати, Госавтоинспекция располагает данными, что с помощью детского мотоспорта кривая дорожного травматизма среди подростков резко пошла вниз. Объяснение простое: ребята со своими мопедами перебрались с улиц на трассы «Золотого мопеда».

Легкую детскую кроссовую трассу теперь можно найти в любом районе Риги, во многих колхозах и совхозах Латвии, при школах. Лучшим спортсменам, выполнившим нормативы спортивных разрядов на личной машине, предоставляется возможность получить в команде спортивно-кроссовый мопед «Рига-юниор». Мы убедились в действенности этого стимула.


Кроссовый микромотоцикл «Рига-20-Юниор» (1984-1990)




Рижский мотозавод «Саркана Звайгзне» делал кроссовые машины класса 50 см для тренировок и соревнований подростков 12-16 лет. С 1984 года выпускался кроссовый мокик «Рига-20Ю». Эта спортивная машина была унифицирована по ряду узлов с дорожным мокиком «Рига-22». У нее были отличающиеся от соответствующих узлов дорожной модели рама, глушитель, гидравлическая передняя вилка и амортизаторы, переднее колесо увеличенного диаметра и ножное переключение передач.


Кроссовый микромотоцикл «Рига-22-Юниор»




Мокик спортивный РМЗ-2.720 (1988)




Мокик спортивный «Delta-Cross» (1997)





Спортивные модели (ШКГ) завода "Sarkana zvaigzne"


Гоночный микромотоцикл SZ-1 (1963)




В 70-80-х гг. мопеды свободно продавались в спортивных магазинах и «культтоварах». Из нескольких предлагаемых марок покупатели выбирали что им по душе, привередничали, случалось, заменяли приобретения. На них ездили в городах, дачных поселках, между населенными пунктами и даже участвовали в спортивных соревнованиях. Впервые это произошло летом 1962 г. На рижской шоссейно-кольцевой трассе проходило первенство Латвии. Зрители с восхищением наблюдали гонки стандартных мопедов. Скорости на отдельных участках приближались к 70 км/ч. 
 
Не бог весть какие, однако накал страстей спортсменов увлек мотолюбителей, и они горячо болели за победителя, которым стал инженер «Саркана звайгзне» Г. Приеде. Успех окрылил заводчан, и группа энтузиастов отдела главного конструктора спроектировала спортивную машину SZ-1 на основе форсированного шауляйского мотора. Весной 1963 г. первый советский шоссейно-гоночный микромотоцикл испытали на трассах Риги и Таллина. На нем с некоторыми конструктивными доработками применен ряд узлов и деталей мопеда «Рига-1». К оригинальным узлам относятся: трубчатая сварная рама, топливный бак емкостью 10 л., рулевое управление, седло, передний и задний щитки. Дальнейшая модернизация этого микромотоцикла называлась SZ-50.

Гоночный микромотоцикл SZ-50 (1964)




SZ-50 — вторая модель шоссейно-кольцевого мотоцикла, развитие SZ-1. На ней с некоторыми конструктивными доработками применен ряд узлов и деталей мопеда «Рига-1». К оригинальным узлам относятся: трубчатая сварная рама, топливный бак емкостью 10 л., рулевое управление, седло, передний и задний щитки. На базе двухтактного мопедного мотора Š-50 сделан двигатель с измененной шатунно-поршневой группой и встроенной пятиступенчатой коробкой передач. Сравнительно высокая мощность — 6,8 л.с. достигнута повышением степени сжатия, изменением фаз газораспределения, применением карбюратора К-55 с диаметром диффузора 20 мм и тщательным подбором выпускной системы. 
 
По сравнению с серийным у цилиндра двигателя SZ-50 увеличено оребрение. Степень сжатия — 12; зажигание — от маховичного магдино. Передняя вилка мотоцикла, как и у мопеда «Рига», телескопическая, а задняя подвеска — маятникового типа с пружинными амортизаторами. На SZ-50 установлены тормоза колодочного типа. Диаметр тормозного барабана 120 мм, размер шин 2‚25-19. Габаритные размеры: длина мотоцикла — 1800 мм, ширина по рулю — 525 мм, высота — 850 мм, вес — 42 кг. SZ-50 развивает максимальную скорость 105 км/час.


Шоссейно-кольцевой микромотоцикл «Рига-6С» (1968)



 

Шоссейно-кольцевой микромотоцикл «Рига-13С» («15S GP») (1972)




Поскольку число «13» считается несчастливым, модели «13С» присвоили неофициальный индекс «15С Гран-При». Мотоцикл получил новый двигатель ШК-54, электронное зажигание и дизайн обтекателя от Гунара Глудиньша.


Шоссейно-кольцевой микромотоцикл «Рига-15С» (1976)




В 1976 году в экспериментальном цехе была собрана партия мотоциклов «Рига-15С», предназначенных для шоссейно-кольцевых гонок. Экипажная часть разработана рижанами, а двигатель СК-54 изготовлен в Серпухове. Его рабочий объем — 49,8 см3. При 10000 об/мин он развивает около 12 л.с., что обеспечивает скорость 130-150 км/час. Шестиступенчатая коробка передач позволяет наиболее полно использовать мощность двигателя, что особенно важно при разгоне, когда борьба идет за десятые доли секунды. Масса мотоцикла вместе с обтекателем составляет всего 62 кг. Шины марки «Данлоп» размером 2,00-18 на переднем и 2,25-18 на заднем колесах обеспечивают хорошую устойчивость как на прямых участках, так и на поворотах.


Шоссейно-кольцевой микромотоцикл «Рига-17С» (1976)



 

Шоссейно-кольцевой микромотоцикл «Рига-21С» (1982)




Шоссейно-кольцевой микромотоцикл «Рига-23С» (1983)



 

Шоссейно-кольцевой микромотоцикл «Рига-125»




Шоссейно-кольцевой микромотоцикл «Рига-Юниор»






Экспериментальные и мелкосерийные модели завода "Sarkana zvaigzne"


Мопед «Спридитис» (Spriditis) (1958)



 

«Spriditis» (Мальчик-с-пальчик) — имя героя латвийской народной сказки дали дизайнеры этому новому советскому мопеду с мотором мощностью 1,6 л.с., который построен на рижской велосипедной фабрике «Саркана Звайгзне». «Spriditis» весит 45 кг и потребляет около 2,5 литров топлива на 100 км.

Мокик «Рига-6» (1968)




Перспективный прототип «Рига-6» оснащался экспериментальным двигателем с 4-ступенчатой коробкой передач и мощностью около 3,5 л.с. На его основе были построены кроссовая и шоссейно-кольцевая спортивные версии. В серию мокик не пошёл, единственный известный экземпляр находится в коллекции Рижского Мотормузея.


Мокик «Рига-8» (1969)




Прототип 1969 года. Судя по нескольким известным экземплярам, был выпущен небольшой партией.


Легкий мопед «Римото» (1970)




Мопед «Римото» весит всего 38 килограммов, на нем установлен одноцилиндровый двухтактный двигатель с воздушным охлаждением, который обеспечивает скорость 40 километров в час с багажом весом 15 килограммов. Расположение топливного бака в задней части рамы оставляет свободным глубокий проем, делающий мопед удобным как для мужчин, так и для женщин. По результатам конкурса на лучшую конструкцию мопеда, проведенного в 1970 году Центральным советом ВОИР и Министерством автомобильной промышленности СССР, за разработку мопеда «Римото» коллектив завода «Саркана Звайгзне» получил вторую премию. Серийно мопед не выпускался.


Микро-роллер «Riga Mini» (1971)




В 1971 году дизайнер Гунар Глудиньш и конструктор Валдис Погайнис создали прототип «Riga Mini» — модный «космический» дизайн, складной руль, педаль кикстартера, 3,5-5 дюймовые колеса, вес 40 кг. «Рига Мини» брал призы на многих выставках дизайна, в том числе в Брюсселе (1973) и в Штутгарте (1976), но в серию не пошёл. Сейчас мини-мокик можно увидеть в коллекции Рижского мотормузея.


Микро-роллер «Мини-Спорт» (1971)




Мокик «Рига-14» (1973)




В 1973-м году дизайнер Гунар Глудиньш создал мокик «Рига-14», который был очень похож на Honda «Dax» 1969 года. Он имел штампованную раму, состоящую из двух половинок, 10-дюймовые колеса, длинное прямоугольное сиденье и руль, состоящий из 2-х частей. Прототип получил шауляйский 2-скоростной мотор объемом 50 см3. Еще в 1978 году мокик «Рига-14» рекламировали в журналах для подростков, но производить в массовом порядке так и не стали, однако он был выпущен небольшой партией.


Мокик «Рига-14-2» (1973)




Название условное. Есть фотографии мокика, который очень похож по размерам и компоновке на «Ригу-14», но без штампованной несущей рамы, а изготовлен по обычной для завода технологии.


Мокик «Рига-18» (1978)




Дизайнеры Гунар Глудиньш, Анатолий Васильев и конструктор Эдмунд Нитишь в середине 70-х годов создали серию прототипов разного дизайна с общим названием «Рига-18» («Riga-18»). Прототип 1978 года по компоновке был очень похож на будущую «Дельту».


Мокик «Рига-18» (1979)




Дизайнеры Гунар Глудиньш, Анатолий Васильев и конструктор Эдмунд Нитишь в середине 70-х годов создали серию прототипов разного дизайна с общим названием «Рига-18» («Riga-18»). В модели 1979 года рама с ящиком для инструментов и бензобаком были уже в одном монокорпусе, что соответствовало моде дизайна того времени. Мокик даже попал в каталоги выпускаемой продукции, но серийный выпуск так и не начался.


Складной микро-роллер «Mini» RMZ2 (1984)




Дизайнер Гунар Глудиньш в 1984 году представил интересный микро-роллер — складная рама как у велосипеда «Десна», двигатель Д-8 с запуском армстартером, бензобак на багажнике сзади. Микро-роллер в серию не пошёл, сейчас прототип находится в коллекции Алексея Попова.


Мокик MX/SZ-80 (1984)




В 1983 году в ГДР была закуплена лицензия на мотор «Simson» M531/541 KG-40, и в 1984 году на его основе был создан прототип «СЗ-80». Как и большинство рижских прототипов, его разработали конструктор Валдис Клейнберг (Valdis Kleinbergs) и дизайнеры Гунар Глудиньш (Gunars Gludinš) и Янис Карклиньш (Janis Karklinš). В 1988 году мотоцикл, а номинально «СЗ-80» был легким мотоциклом, экспонировался на выставке «Автодизайн-88» в Москве. На мотоцикле были применены такие улучшения, какие на мопедах в СССР ранее не встречались: полноразмерное двухместное сидение, литые разборные колеса, дисковый тормоз, гидравлические амортизаторы, центральный моноамортизатор Pro-Link, предполагаемая скорость выше 100 км/ч и т.п. 
 
Этот минибайк был на уровне лучших образцов морового дизайна и лучший в классе легких мотоциклов в СССР, но, как и большинство прототипов, в серию не пошел. Двигатель в варианте 50ссм под названием «ВП-50» впоследствии выпускался на заводе «Молот» в Вятских полянах. Мотоцикл находится в коллекции Алексея Попова.

Мини-байк «Monkey» (1989)




Прототип мини-байка был разработан и выпускался по заказу английской компании «Offroad Leisure UK Ltd».


Мопед «Delta» RMZ 2 (1989)




Ещё один интересный прототип был рождён в условиях распада хозяйственных связей. В ходовую часть «Дельты» установили мотор французской компании «Motobecane». Односкоростной мотор с запуском педалями и центробежным сцеплением до сих пор широко распространён в Европе, ведь управление таким мопедом не требует особых навыков, а скорость его невелика. Серийно мопед не выпускался, но на его базе была выпущена партия мопедов «Delta-Afra» для Туниса. Мопед находится в коллекции Алексея Попова.


Грузовой трицикл «Pony» (1991)




В 1991 году, когда Латвия стала независимой страной, специалисты завода продолжили придумывать и делать довольно интересные модели, такие как грузовой трицикл «Пони». На легком пластиковом трицикле мог ездить и перевозить грузы даже человек без водительских прав, потому что «Пони» с польским двигателем «Дезамет» объёмом в 50 кубических сантиметров (с принудительным воздушным охлаждением) попадал в категорию обычных мопедов. Трицикл был выпущен в одном экземпляре (по другим источникам — небольшой партией), находится в коллекции Алексея Попова.


Мокик «Fora Sprint» RMR-2.155 (1993)




В 1993 году была сделана попытка приспособить к выпускаемым моделям ленинградский мотор Д-16. Мокики этой серии носили общее имя «Фора». «Фора Спринт» на ходовой «Дельты» получила современный пластиковый обвес. Выпущенный в одном экземпляре мокик находится в коллекции Алексея Попова. Примечательно, что когда в Латвии ввели номерные знаки европейского стандарта для мопедов, именно «Фора Спринт» получила номерной знак «М 1».


Мини-мокик «Fora Mini» (1993)




В 1993 году была сделана попытка приспособить к выпускаемым моделям ленинградский мотор Д-14. Мокики этой серии носили общее имя «Фора». «Фора Классик» была создана на ходовой «Стеллы».

Микромотоцикл «Boss» (1993)




Грузовой трицикл «Tom» (1994?)




Грузовой трицикл на базе мопеда «Рига-13»

Грузовой трицикл «Villi» (1994?)




Грузовой трицикл на базе мини-мокика РМЗ-2.126 «MINI»

Мокик-вездеход «Delta Safari»




Мокик «Delta-Peugeot»




Прототип с французским мотором «Пежо», серийно не выпускался.


Мини-мокик «Stella-Peugeot» РМЗ-2.138




Прототип с французским мотором «Пежо», серийно не выпускался.


Ещё в 1970 году группа работников Рижского мотозавода удостоилась Государственной премии ЛатССР за конструирование модификаций «Рига-4» и «Рига-5», а также за налаживание их массового производства и рост производительности труда. С начала 1980-х годов руководство завода много внимания уделяло развитию собственного станкостроения, разработке новых технических решений.



В начале 80-х годов производство на предприятии «Саркана звайгзне» было налажено на довольно высоком уровне, было выпущено 208 400 мопедов разных версий и модификаций («Рига-13», «Рига-22», а также различные спортивные модели мопедов и мотоциклов). Завод специализировался в том числе на запасных частях для мокиков и мопедов, а также для сельхозтехники, производство которых было отлажено на высоком уровне и имело систематический характер. Об этом свидетельствуют и статистические данные, согласно которым общий объём продукции рижского предприятия к 1983 году составил 37,9 миллионов рублей. С 1984 года предприятие расширило зону экспорта, и его продукция получила «пропуск» в государства с дружественными режимами, такие как Куба, Социалистическая Республика Вьетнам и некоторые другие. 


После окончательного восстановления государственной независимости Латвии, в условиях общего угасания промышленности СССР, мотозавод «Саркана звайгзне» переживал спад производства. Несмотря на то, что «Саркана звайгзне» внешне безболезненно вступила в новую эпоху, сменив название на «Рижский мотозавод», деятельности предприятия препятствовала «зацикленность» на одних мопедах. Государственные индустриальные ведомства начали готовить планы реформ производства, которые предполагали переход к производству новых транспортных средств. В связи с тем, что установки дирекции предприятия так и не были реализованы, на мотозаводе наступил промышленный кризис, который привёл к закрытию предприятия в 1998 году.


Однако вплоть до последних лет существования завода у его конструкторов появлялись новые идеи. В частности, в начале 90-х был сконструирован миниатюрный трицикл «Пони», который был незатейлив по структуре и прост в обращении; он предназначался для транспортировки грузов, а объём его двигателя не превышал 50 кубических сантиметров, что позволяло ездить на нём даже при отсутствии водительских прав. Другим, фактически последним в истории предприятия славным изобретением был складной мопед «Мини», бак с бензином которого мог быть легко отсоединён от корпуса. Также известны мопеды модели «Манки» и «Босс», созданные по заказу партнёров из Великобритании. Перед самым закрытием фабрики, увидело свет её последнее детище — компактный мопед марки «Фора».


В 1998 году завод окончательно был закрыт. 



Так закончилась история рижского мотозавода. 



 


Информация и фотографии взяты из открытых источников интернета и объеденены в нашу статью.

1 комментарий:

  1. Замечательная история и такой убогий и бесславный конец. Позор и проклятие убийцам технической и естественно-научной культуры Латвии!

    ОтветитьУдалить