Рижский метрополитен - как планировалось строительство метро в Риге

схема рижского метро


Рижский метрополитен (Rīgas metropolitēns)


Создание Рижского метрополитена планировалось во времена существования СССР в 1970 - 1980 годы. Строительство первого участка должно было начаться в 1990, ввод в эксплуатацию предполагался в 2000 - 2002 гг. Сооружение было отменено ввиду протестов общественности и распада СССР.

Veltīta Vides aizsardzības kluba protesta akcijai 1988.gada 27. aprīlī pret Maskavas ieceri Rīgā izbūvēt metro
Veltīta Vides aizsardzības kluba protesta akcijai 1988.gada 27. aprīlī pret Maskavas ieceri Rīgā izbūvēt metro

 

Схема метро рижского метрополитена


Всего планировалось построить три линии, первая из которых бы связала Засулаукс и ВЭФ, со временем прохождения состава не более 12 минут.

Маршрутная сеть
Число линий
3 (всего)
Число станций
8 (1-й участок); 33 (всего)
Длина сети
8,3 км (1-й участок)


Цвет - Первый участок линии
Цвет - Продление 1 линии и первый участок 2 линии
Цвет - 3 линия
Цвет - Продление 2 линии
 
Но рижское метро стало жертвой национального вопроса, волокиты, опасений за историческую застройку и нежелания видеть в Риге дополнительных "понаехавших". Предлагаем вам посмотреть эскизы нескольких станций так и не построенных рижского метро и вспомнить основные этапы пути его "нестроительства".

Станция "Агенскалнс" (также "Аврора"), тема — "революция". Архитектор И. Петрухов.\
Станция "Агенскалнс" (также "Аврора"), тема — "революция". Архитектор И. Петрухов

Изначально метро в Риге даже и не планировалось. С середины 1960-х годов в Риге всерьез обсуждали проект скоростного трамвая с подземными туннелями в центре (на глубине порядка 6 метров), который обеспечивал бы быстрое перемещение людей по городу. Однако население Риги быстро росло и скоро начало задыхаться в общественном транспорте.

Станция "Даугава" (также "Узварас), тема — "Рига как морские ворота республики". Архитектор А. Пурвиньш
Станция "Даугава" (также "Узварас), тема — "Рига как морские ворота республики". Архитектор А. Пурвиньш

Строительная политика СССР подразумевала, что метро "положено" городам-миллионникам, коим Рига в середине 1970-х годов не являлась, однако столица ЛССР на тот момент уже занимала третье место в СССР по количеству поездок на общественном транспорте на душу населения. Кроме того, являлась транзитным пунктом на пути большого потока туристов в Юрмалу. Потому в Москве сделали исключение.

Станция "Видземский рынок" (также "Райниса"), тема — "национальная культура и быт". Архитектор А. Пурвиньш
Станция "Видземский рынок" (также "Райниса"), тема — "национальная культура и быт". Архитектор А. Пурвиньш

Первый проект метро в Риге разрабатывал московский институт "Метрогипротранс". Работу он должен быть завершить к 1981 году, а на строительство первой линии метро отводилось девять лет. Таким образом, метро в Риге должно было появиться к 1990 году.

Станция "ВЭФ", тема —" труд". Архитектор В. Кадирков
Станция "ВЭФ", тема —" труд". Архитектор В. Кадирков

Изначальный проект предусматривал, что пусковой участок будет проходить от Засулаукса до ВЭФА с восемью станциями. Всего в Риге должно было быть две линии метро (вторая — от Милгрависа до Зиепниеккалнса).

Станция "Засулаукс", тема — "отдых на Взморье". Архитекторы А. Пурвиньш и А. Гелзи
Станция "Засулаукс", тема — "отдых на Взморье". Архитекторы А. Пурвиньш и А. Гелзи

Однако время шло, сроки разработки срывались и, в конце концов, работа была перепоручена ленинградскому институту "Ленметропроект" — грунт в Риге оказался необычайно сложным, схожим с тем, с которым привыкли иметь дело ленинградские метростроители. Произошло это в 1984 году. Срок сдачи в эксплуатацию отодвинули до 1997 года.
 
Другие варианты станции "Засулаукс", тема — "отдых на Взморье". Архитекторы А. Пурвиньш и А. Гелзи.
Другие варианты станции "Засулаукс", тема — "отдых на Взморье". Архитекторы А. Пурвиньш и А. Гелзи

 В 1980-х годах в Риге уже даже начались подготовительные работы: заложена стройплощадка на улице Граниту, две производственные базы метростроя, были разработаны проекты сноса зданий. Всего на тот момент было выделено 7,5 млн рублей. Общая стоимость только пусковой линии составляла 250 млн рублей, что было баснословно дорого (25 млн рублей за километр против 15 млн — в Минске), однако затраты ЛССР не превысили бы 19 млн рублей, в основном платила Москва.

Градостроительный план с системой линий метро от 1986 г.
Градостроительный план с системой линий метро от 1986 г.

К 1989 году формально все было готово для начала строительства. По плану метро должно было строиться в три очереди плюс пусковой участок от Засулаукса до ВЭФ. Первая очередь включала в себя продолжение линий от Засулакса до Иманты и от ВЭФ до Юглы, а также строительства линии из центра до Дрейлини. Вторая очередь — от Саркандаугавы до Зиепниеккалнса. Третья — из центра до Болдераи.
 
Эскиз станции Кирова
Эскиз станции Кирова


Однако уже в 1987 году последовали первые возражения ученых, специалистов и представителей национальных движений. В 1988 году за ними последовали митинги. Одни опасались разрушения исторической застройки Старой Риги, другие не хотели видеть новую волну иммигрантов, неизбежную для стройки такого масштаба. Третьи указывали на то, что десятки тысяч рижан и так стоят в очередях на жилье и Рига не справляется с приростом населения. 
 
Специалисты, в свою очередь, посчитали, что метро будет просто нерентабельным. В итоге в 1989 году власти Риги под давлением общественности официально отказались от идеи строительства метро. А эскизы станций остались только эскизами.
 
27 апреля 1988 года. Перекресток улицы Ленина и бульвара Райня. Демонстрация против строительства метро в Риге
27 апреля 1988 года. Перекресток улицы Ленина и бульвара Райня. Демонстрация против строительства метро в Риге (фото из архива: Juris Zalāns)

27 апреля 1988 года. Участники акции протеста против строительства метро в Риге возле стадиона "Локомотив"
27 апреля 1988 года. Участники акции протеста против строительства метро в Риге возле стадиона "Локомотив" (фото из архива: Juris Zalāns)

27 апреля 1988 года. Перекресток улицы Ленина и бульвара Райня. Участники акции против строительства метро в Риге проходят возле монумента Свободы
27 апреля 1988 года. Перекресток улицы Ленина и бульвара Райня. Участники акции против строительства метро в Риге проходят возле монумента Свободы (фото из архива: Juris Zalāns)

27 апреля 1988 года. Парк имени Кирова. Участники акции протеста против строительства метро в Риге
27 апреля 1988 года. Парк имени Кирова. Участники акции протеста против строительства метро в Риге (фото из архива: Juris Zalāns)

27 апреля 1988 года. Парк имени Кирова. Участники акции протеста против строительства метро в Риге
27 апреля 1988 года. Парк имени Кирова. Участники акции протеста против строительства метро в Риге (фото из архива: Juris Zalāns)

27 апреля 1988 года. Рига. Парк Аркадия. Митинг против строительства метро в Риге
27 апреля 1988 года. Рига. Парк Аркадия. Митинг против строительства метро в Риге (автор фото: Osvalds Mazurs)

27 апреля 1988 года. Рига. Парк Аркадия. Митинг против строительства метро в Риге
27 апреля 1988 года. Рига. Парк Аркадия. Митинг против строительства метро в Риге (автор фото: Osvalds Mazurs)

1988 год. Рига. Площадь Коммунаров (Эспланада). Митинг противников строительства рижского метро

28 апреля 1988 года. Улица Ленина. Манифестация против строительства метро в Риге
28 апреля 1988 года. Улица Ленина. Манифестация против строительства метро в Риге (Source: journal Austrālijas Latvietis, 29 juillet 1988)

27 апреля 1988 года в Рижском парке Аркадия прошел массовый митинг против строительства метро в Риге
27 апреля 1988 года в Рижском парке Аркадия прошел массовый митинг против строительства метро в Риге

Июнь 1988 года. "Pret metro"
Июнь 1988 года. "Pret metro" (фото из архива: Raitis Freimanis)

27 апреля 1988 года. Улица Аудею. Демонстрация против строительства метро в Риге. Налево уходит улица Калею. Впереди "Кулинария"
27 апреля 1988 года. Улица Аудею. Демонстрация против строительства метро в Риге. Налево уходит улица Калею. Впереди "Кулинария"

27 апреля 1988 года. Домская площадь. Акция протеста против строительства метро в Риге. Народное творчество
27 апреля 1988 года. Домская площадь. Акция протеста против строительства метро в Риге. Народное творчество (фото из архива: Juris Zalāns)

27 апреля 1988 года. Домская площадь. Акция протеста против строительства метро в Риге. Народное творчество

27 апреля 1988 года. Домская площадь. Акция протеста против строительства метро в Риге. Народное творчество

27 апреля 1988 года. Домская площадь. Акция протеста против строительства метро в Риге. Народное творчество
 
В постсоветское время создание метро в Риге не планируется, рассматриваются только варианты городских поездов и локальных тоннелей для трамвая при получении инвестиций от Евросоюза и западных компаний (предложения от ADtranz, Siemens и др.).
  

А если бы Рижское метро было построено... как в Ереване

 
У нас давно бытует мнение, что "да и хорошо, что не построили метро в Риге". На это утверждение высказывается два аргумента:
1) Оно нам не нужно
2) Мы бы его не потянули

Первый пункт уже не актуален. Кому как не рижанину, знать о существующих пробках в столице Латвии и переполненных общественных траснпортах в часы пик. И ведь это, не смотря на то, что численность Риги сократилась с 910 000 до 690 000 человек. А вот со вторым аргументом интереснее. Чтобы не уходить в условности и предположения, обратимся к опыту Армении, где при схожей ситуации с метро оно всё же построено было. А дело там было так.

История метро в Ереване началось с создания системы скоростного транспорта. Напомним, в то время Советское городское инженерное планирование чётко заявило, что система метро будет предоставлена ​​только городам с населением более одного миллиона человек, которых Еревану, как и Риге, не хватало в начале строительства. 

Тем не менее, в Ереване все туннели, в которых должны были быть проложены трамвайные пути, были построены по проекту, который позволял бы преобразовать их в полноценную подземную систему метро. Это произошло благодаря двум вещам: дальновидной стратегии местных властей и отсутствию противников строительства метро в Ереване, что как раз является отличительной чертой от ситуации в Риге.

Строительство метрополитена было начато без протестов в 1972 году, вначале как метротрам, а в 1978 году он был переделан в метрополитен. Открыто ереванское метро было 7 марта 1981 года. Метро активно развивалось в восьмидесятых годах. В этот период было открыто ещё 5 новых станций. После строительства станции «Площадь Гарегина Нжде», были планы довести линию на север, в жилой массив Ачапняк. Но эти планы похоронил распад СССР. Последняя станция — «Чарбах», была открыта в 1996 году.

В первой половине девяностых годов метро перевозило самое большое количество людей: пассажиропоток был во много раз выше, каждый день метро пользовались 350 000 людей. В то время эксплуатировались 3—4 вагонные составы, интервал составлял 2,5 минут. 

Схема Ереванского метро
Схема Ереванского метро

В конце девяностых годов в городе стали появляться маршрутные такси, и люди начали пользоваться ими. Поэтому в начале 2000 годов метро перешло на двухвагонную систему. В 2005—2010 годах метро проживало свои худшие времена. Пассажиропоток был крайне низким (35 тысяч за день), подвижной состав уже устарел, путевое хозяйство — тоже. 
 
Европейский банк развития выдал 2 кредита в размере 5 миллиона евро, и ещё грант на 5 миллионов на развитие Ереванского метро.  В первую очередь было выполнено строительство дренажной системы - одно из условий безопасности метрополитена. Кроме того, были модернизированы туннели, отремонтированы вагоны метро и установлено новое логистическое оборудование. Ремонт был полностью завершен к 2012 году. 
 
После этих этапов, метро получило второе дыхание. В 2017 году пассажиропоток начал резко расти, и к декабрю 2019 года метро уже перевозит за день 70-75 тысяч людей (выросло в 2 раза), а за 2019 год годовой пассажиропоток составил более 20 миллионов (в 2011 году было 11 миллионов). 
Продолжает обновляться подвижной состав метро, в планах интегрировать железнодорожную систему Армении с Ереванским метрополитеном. Кроме того, в 2019 году мэр Еревана Айк Марутян объявил о начале предварительных этапов продления метро на север до района Давташен.

Одновагонный состав Ереванского метро. Используется на ответвлении «Шенгавит» — «Чарбах»
Одновагонный состав Ереванского метро. Используется на ответвлении «Шенгавит» — «Чарбах»

Таким образом, в Армении проект "метро" был хоть и не закончен, но, в отличие от Латвии, успешно начат, а после распада СССР Ереванское метро удалось не только сохранить, но как поддерживать в работоспособном состоянии, так и строить планы по его расширению. Поэтому, как знать, может быть и Рижское метро могло бы быть сегодня не только на планах 80-х годов.



За основу взят текст и фотографии из источника: 

Комментариев нет:

Отправить комментарий